2013年12月

投稿「コメント」に答えてアップします。
 
「原発を拒否した街」の東洋町。
「元・反核町長」の沢山氏のブログ。
 
元中核派、
全国部落研連合代表 ペンネーム「杉進也」「水島道夫」 全国部落青年戦闘同志会代表 中核派の一員として部落解放運動に関わっていたが、狭山事件内ゲバをきっかけに離脱。[2]室戸市議に当選後も部落解放運動に主にたずさわっていた。 1973年9月 部落問題をめぐる意見の対立から沢山保太郎が除名。 以上は、ウィキペディアを参照
 

革共同の2007年7月テーゼについて

News & Letters/364
 インターネットでこの7月テーゼを繰り返し読ませていただいた。
 驚くべき内容だ。
 「共産主義者」23号本多論文では民族解放闘争や農民闘争・部落解放闘争などが捨象され(本多氏はいう、「もともと近代ブルジョワ社会は、中世的な封建的、身分的な社会関係の解体をとおして誕生したものであり、・・・」、政治学的に部落問題は存在せず、同24号の柏木論文、「前進」625号の秋口論文が資本主義の発達によって労働者相互間の競争や差異、「資本主義特有の人口法則」に適合する形で差別が生まれ、それが帝国主義によって強化されるという形で、経済学的に部落問題が資本主義的なものとしてとらえられて、解消論の論陣をはったが、この7月テーゼでは、精神面で部落問題解消論を唱え、組織的にそれを強制しようというものである。
 
*注
 (共産主義者23号本多延嘉氏の「戦争と革命の基本問題」は素晴らしい論文であるが、これはプロレタリア政治学の原理論であって、これをそのまま現実の戦略戦術に持ち込むことは危険である。世界革命を論じていながらこの論文には民族解放闘争や農民闘争、ましてや部落解放運動は一言も言及されていない。被抑圧・被差別問題を抜きにアジアや日本の革命戦略、現実の政治を語ったことにはならない。) 

 7月テーゼは本多論文や柏木論文の必然的帰結というべきであろう。それは差別論文とは言えないが、戦前の水平社解消論と同じであり、民族差別や部落差別など種々の差別意識の党内での横行を野放しにする理論である。民族解放運動や部落解放運動の立つ瀬がない。
数点に分けてこのテーゼを批判的に検討する。
 
【中略】
 しかも帝国主義下では、工場の中に本工、臨時工、下請け労働者など重層的な差別階層が存在し、被植民地の広範なプロレタリアが存在している。総体としてのプロレタリアートは賃労働と資本を基軸にしただけの労働運動ではなく、民族問題や部落問題などを背負って資本と対決しているのである。それらの問題を避けて見ぬふりをして労働と資本の純粋対決を語るのは労働貴族以外にない。
 
 帝国主義下プロレタリアは民族差別や部落差別を自らの痛みとして感ずることができる。
 7月テーゼが、プロレタリア革命の主体から、被差別・被抑圧人民を排除する論理には、何らマルクス主義的な根拠はない。

 このテーゼから労働者の闘いの優位性と被差別・被抑圧人民の闘いの劣等性が導出される。二つが並列できないというのはそういうことである。
(以下略)
 
 氏の論の特徴は、本多さんの戦争と革命を高く評価しながら、同時に公表された柏木論文などが一種の「部落解消論」に陥っていることの暴露と断罪にある。(中央派だけでなく関西派を含む)「革共同系の」解放論の誤りとしていることにある。
 帝国主義論と宇野の研究に依拠して、プロレタリア革命と部落解放を論ずるという形をとっている。
 
 
 
最新では、アテルイ絡みで自己を語っている。
《 以下引用》
あてるいの末裔
「そして、それは、大和朝廷を始め日本列島の支配権力に正当に処遇されず激しい差別を受け、それに対して連綿として抵抗勢力として生きてきた血統を受け継いできたとい  う ことだ。私の血が、組合運動主義ではなく、反体制の武装勢力なのである。」
 
「過激主義者」としては相変わらずらしい。
《 以下引用》

カン・ウギュという抗日闘士について

私が感銘を受けるのは、この英雄的な行動だけではない。この義挙を遂行したときかれが64歳の当時としては高齢であったことである。【中略】
今、我々は、カン・ウギュに倣って、日本で戦闘的で命知らずの老人同盟を結成すべきではないか。高齢者が闘いの前列に進みこの暗黒の時代を切り開くべきであろう。
手に手りゅう弾をさげて敵陣に突撃するカン・ウギュの英姿を思い浮かべてみよ。
 
当ブログでは、
第9章 野にありてでわずかに触れている。
3 白井さんとの再会と2つのテロ⇒白井朗さんの除名
  
 
 

東京都に限定して。
さらに中小の法人系に限定しての感想。
さらに乗務員の立場と損得に限定して、考えてみる。
 
まずは前提を。
車が減れば、1台当たり営収は増す。
けれども人が余れば、ゆとりと自信を持った会社との関係は悪化する。
「車が多すぎるから営収や給料が下がる」というのは過去の話で、実際には遊んでいる車を減らすだけに終わりそうな気もする。(この点で、全自交も自交総連も、ただ、会社・業界の太鼓持ち・広告塔になっていると思うのは私だけか?)
 
実際には何パーセントの減かが生き死にを決める。
さらに二種免の「地理試験」という怪物のさじ加減次第で、人は余りあるいは不足する。この数年、車が遊んで台当たり営収が維持されたのは、ひとえにこの地理試験のおかげだ。
「長いタクシー不況の末起こったこと」を土台にしないと「どうすればどうなるのか」はなかなか見えてこないのが現状だ。
 
【前回の結果は?】
前回の減車は、結局は「余った車を(自主的にという)強制力で削るだけ」だった。
その中で大手が「支度金」や「紹介料」を復活させ、「現任(他社の運転手)」を引っ張ったことのほうが大事件で、いろんな変動の震源になった。
 
 人を集められない新規の(他業種から移行した)小規模の会社は、車が遊ぶだけに終わった。
 支度金をあてにした「渡り鳥」の運転手がうまい汁を吸い、長年務める運転手には恩恵が回らない。
 結果、小企業は低い歩合と引き換えに「だれでも入れる会社」になった。
 
 では、北海道本社からのきつい命令と監視で、稼働率アップのために「有給の取得制限・禁止・妨害」が横行し、労働環境と労使関係は索莫としたものになった。(板挟みになる職制・内勤・「営業」との異様な空気)
 仕事から帰ってきて、内勤との冷たい関係になれば、壱日の疲れが倍加して会社を移りたくなる。
 
 いま、都内(23区+武三、以下区部とも)での稼働率は90%弱という。
 この数字には「減車決定」を見込んで1日数時間でも車を動かす「稼働率の実績作り」も含まれるので、実質は80%くらいに下がるかもしれない。また人をかき集めた大手と車が余る小企業では、その差も大きい。
 
 仮に10%減なら、中から小まで運転手の充足率は飛躍的に高まる。20%減なら、実際に街を走る車も減り、人があふれて会社にとって有利な「労働力の買い手市場」「利用者との売り手市場」と化す。
 年金者や営収の低い運転手の排除が始まる。並行して、賃金も少しは上がる条件ができる。
 
 5%程度だと、新車への代替予算が浮き、会社としては当面の運転資金や幹部の酒代・さかな代に回る。
 
 若者は運転手職場を嫌い、運転手の年齢も上がり、(他産業に比べて圧倒的に高かった)労組の結集率も低落している。
 長時間や公休返上の過労運転も問題だ。ある意味、この「スト破り」の「公出」への規制は、組合もお手上げであり、労働基準監督署もまた「人手不足」を理由に放置している。たまに労基署に駆け込む労働者もいざ告発・監査の要請になれば(たとえ署員が監査を勧めても)、二の足を踏む。(道義に反するからだ。あるいはこの社会で長く生きようと思えば、社内で穏便に?決着したいと思うのはむしろ当たり前)
 
 労組が本格的に復活するには「活況」や若手や女性の大量進出が望ましいように思えるけれど、その前に失うものも多すぎそうで、‥‥。
 
【減車の方法は未定】 
 今回の法改正では、「減車方法」も未定だ。
 ①各社一律に減車、と
 ②(休車や休社を含めた)「営業制限」
    をどう組み立てる・組み分けるかは、今後の課題だという。
 
 つまり、大手と小企業や個タクを分け、大手には一括減車、個タクには定例の休社の義務付けをするなどして、都内での1日あたりの総稼働台数を調整するという。
 
 もちろん(AAやAなどの)ランク制は、ここにも反映する。
 「優良企業」と(潰れてほしい毎年Cなどの)「不良企業」には減車での差がつくのは必至だ。
 ただ、「地理試験」と同じで、ランク制の基準はあまりに実情に合っていないし、恣意的だ。
 結果、この職場としてはきわめてまっとうな会社や個人が排除される側に回ってしまうという危機感もある。
 利用者や業界でも悪名高い東都・○○営業所が生き残るかどうかは注目したい。
 
 ランク制は
①悪質な違反(速度超過30キロや駐車違反!) ‥‥トイレやコンビニでもよく捕まる。女性泣かせでもある。
②タクセン違反(乗客のクレームや実車ボタンの押し忘れ、「回送メーター」の不正使用など)‥‥トラブルを避け、「無料サービス」にもよく使う
③会社の健康管理や安全講習義務の履行
     などで構成される。
 まっとうな理由とあまりに無茶な理由とが混在しているので、文字嫌い・制度嫌い無いな運転手にとっては、「お上任せ」と「お上嫌い」の混濁物を助長するようなものだ。(これも組合の仕事のはずだけれど、全自交にせよ自交総連にせよ、ま、やる気なし)
 
【土日祝日の休社?】
 すでに大手では、連休や土日の休社・休車がいきわたっている。
 結果として、乗客の少ない日に少ない車で、それでも少ない営収が定着している。
 「営業制限」が広く適用されれば、土日の車も減り、営収は均(なら)される。
 とはいえ、指導がいい加減になれば、年末年始やGWに出勤が強制されるかもしれない。
 
 業界にとっては長い冬の期間に落ちた体力を回復できるチャンスだが、「さあもうけよう」となった時の経営陣が何をやりだすのかは、期待以上に不安も大きい。
 
 若者は逃げ、女性も増えない職場で、「年金併用」と年金者の新規採用が定着したこの職場では、多少のことでは変わらないものが多すぎる。
 「最近のタクシーさんは前に比べて随分応対が良くなった」とも聞く。ま、年もとったし、客も変わってきたし、変わったのかもしれないけれど。ただ、「一見(いちげん)の客」を主とする中小では、自由と危険はウラ合わせだということは大きくは変わらない。
 
 【若者よ?】
 新規にこの業界に入ろうとする若者たちには、落差の大きい企業間情報が望まれるのだけれど、業界も組合も、関心の外だといえる。1年ほどどこかで働きながら、情報を仕入れる手法を確立して、よりよい会社を選ぶことをお勧めする。
 若者の集まる、女性の集まる会社、そして「できる・収益の保障された・制度や労務管理のしっかりした会社」は少なからずある。ただ、ガセネタも多く、数字や特性を把握して公表するには私も余りに非力だ。
 
 ただ、平均収入の低さは必ずしもあてにできる収入の低さを意味しないことも事実だ。
 勤続年数はもちろん、地理の熟知も営収にはほとんど反映しない業界だ。
 元トラック運転手なら、運転技術と熟達で、疲れを知らないパワーと知恵で、年配者を差し置いて3か月もすれば営収トップに立てる。平均の5割増しも「夢」ではない。隔勤といわず、日勤でもそうした自力の差は実に大きい。賃金も45万は苦しくとも、(一般の中小でも)人によっては40万くらいにはなる。
 その上で、良い客を持つ会社、企業年金などの良い制度を持つ会社、労務管理のしっかりした会社を選べばいい。
 
 タクシーは「人身事故や死亡事故」と隣り合わせの職場だし、「近代的・現代的」な権利意識の育ちにくい職場でもある。良く言えば水滸伝の世界だ。産業全体の近代化よりも(あらかじめ選ばれたいくつかの)会社に入り、「普通のタクシーでないタクシー」を目指すほうがとりあえずは良いのかもしれない。
 
 
 
 

 とりあえず、記事のみ。
【以下原文】
 

タクシー:保護鮮明…減車義務付け、特措法成立

毎日新聞 2013年11月21日 06時05分
 タクシーの過当競争を是正する改正タクシー事業適正化・活性化特別措置法が20日、参院本会議で可決、成立した。タクシーの減車を事実上、義務付ける内容で、売り上げや賃金の低下にあえぐ業界、運転手からは歓迎の声も上がる。しかし、規制緩和で競争を促して経済を活性化させる安倍政権の成長戦略とは逆行する内容ともいえる。創意工夫で事業を拡大してきたベンチャー系業者からは「利用者置き去りの規制強化だ」などと反発の声が出ている。

 ◇過当競争是正狙い、成長戦略に逆行

 改正法によると、競争の激しい都市部を国土交通相が「特定地域」に指定、新規参入や増車を制限する。具体的には事業者などによる協議会が、台数を減らす計画を作り、各社に減車10+件を指示する。協議会に入らない事業者には、計画に従うよう国が命令できる。指定期間は3年で、過当競争が続いていると国交相が判断すれば、延長も可能。減車割り当ては独占禁止法が禁じるカルテルに該当する恐れがあるため、計画に基づく減車10+件は独禁法の適用から除外する。来年1月にも施行される。
 小泉政権下の規制緩和の一環で2002年、タクシーの新規参入などが原則自由化された。その結果、都市部を中心に台数が増加。運転手の労働環境が悪化したことを受け、大都市での新規参入などを許可制とし、自主的な減車を促す現行の特措法が09年に施行された。ただ、強制力がないため、協力しない事業者も多く、業界団体や労働組合から「効果がない」との批判が相次ぎ、今回の法改正につながった。
 一方、02年の規制緩和後、初乗り料金を500円に抑えた「ワンコインタクシー10+件」や、外国人ドライバーを積極活用したタクシーなど独自の料金設定やサービスを提供する業者が登場。こうした新規参入組の若手経営者からは「頑張っても台数を増やすことができなければ、成長への意欲や従業員の士気に影響する」などの声が上がる。新規参入が減れば、運転手の新規採用の道を狭めることにもなる。
 また、競争の制限がサービス向上への企業努力の意欲をそぐ恐れもある。日本消費者連盟の古賀真子共同代表は「新規参入を阻害し、競争がなくなれば料金が高止まりする可能性もある。消費者の方を向いた改革とは言えない」とみる。【三沢耕平】

 ◇労働環境「すぐ変わらぬ」

タクシー10+件運転手側からは、今回の改正について評価する声が上がる一方、「状況はすぐには変わらないのでは」との見方もある。
 運転手らで作る労組「全国自動車交通労働組合連合会」(全自交労連)の松永次央書記長は「安全運転のためには当然の結果」と評価。だが「過剰だった規制緩和が戻る感じはしない」とも話す。
 全自交によると、運転手の過労と低賃金問題は、2009年の「新規参入と増車」に対する許可制導入後も変化はない。運転手の年収の全国平均は300万円を切ったまま。400万円を超える東京10+件都を除くと、他の地域は250万円程度という。ある業界関係者は「一部の業者が運転手の健康を無視して料金をダンピングするなどし、規制は実効性がなかった」と振り返る。
 私鉄総連ハイタク協議会の久松勇治事務局長は、関西地区の例を引き「料金が5000円を超えると、以後はタクシー10+件メーターの上がり方が遅くなるなどの過酷な運賃体系もすぐには変わらないだろう」とみる。【本多健】

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