以下投稿。一部削除や改編しました。

　「買い物難民（弱者）」対策に、「タクシー・バスによる宅配OKへ」の検討が進んでいるという。

それ自体としては望ましい方向だと思うけれど、業界の1人としてはいくつか問題を感じる。

　買い物難民のデータとしては、経産省と農水省が基礎的な統計を公表しているらしい。

　以下は経産省による簡単なスケッチ。

　いわゆる僻地や群馬のようにバスが無い地域のほかに、東京・葛飾でも「大谷田団地」などでの「乗合タクシー」の適用例があるらしい。

　これに加えて、今は「タクシーやバスは荷物だけを運んではいけない」という画一的規制を条件付きで緩める「宅配OK」がメインになりそうだ。

　①都内では？現場では？

　私自身では手を上げられたお客さんにペットの入ったバッグを押しつけられて、「荷物」だけを運んだ経験は有る。

　突然だったし、断るべきはずが勢いに乗せられて「脱法行為」をやっている。「実車」のボタンを押して、警察や同業・同僚の目を恐れつつ。

　ただ、そんな事例はあまりない。同僚も地域の人も、みなさんけっこう「順法」なのだ。

　今なら、多分私は断る。

　摘発や通報が怖いからだけれど、「駐車違反」はもっとリアルで怖い。

　同僚の中には車いすのお客さんを、路地の奥や時には家の中までお送りする人もいる。

　人としてすごいなと思うけれど、駐車違反の恐ろしさは身にしみている。路上に車をおいて2分、摘発の作業は完了してしまうのだから…。

　近くの有料駐車場を探して料金まで払う手間を考えたら、私自身は、都内の買い物難民は救えない。

　

　もうひとつ、たぶん最大の問題は、「モードの切り替え」だ。

　調子の良い時悪い時、この商売、シャカリキになって客を探す。

　人によっては「15分、30分待って近場の客だとアタマニ来る。だから付け待ちはしない」

　そんな時のモードと合わなさすぎることもある。

　たぶん病院や下町を走る人たちの少なくない人たちは、そんなシャカリキが嫌で、営収減を覚悟で営業形態や地域を決めている。そんな人たちがどんな反応を出すのかがここでの焦点になりそうだ。

　個人であれ法人であれ、乗務員のヒトを選ぶのが肝心なところか？

　地方都市ではとっくの昔から、タクシーは「年金生活者でしかできない収入」になっている。

　それでも生活もモードも千差万別だから、やはり「ヒトによる」？

　(もちろん時に若い人が入ってくれば、頑張る分だけ平均より良い収入になる)

　

 とにかく、乗務員の立場や要請を理解せずに、何が…。

　とはいえ「絶対反対」でもないが。

　

会社別の営収は以下の通り。（13年8月）

　　　（注）1台当たりの隔勤の１日の営収に換算したもの。

 

１位　品川タクシー　６２（単位千円）

２位　大井モーター　５２

３位以下１２位　　　　４５以上

　　　一越、海日、宮城、錨、東京都民、平和、本州、境

１３位以下　　　　　　　４５未満

　　　東京太陽　他

３５位以下　　　　　　４０未満

　　　太陽　他

４９位以下　　　　　　３５未満

　　　東京合同、三葉、新東京

 

　①品川は、場所柄、羽田空港の関係者を抱え込んでいることが大きいようだ。

　　　無線の活用と会社の「営業努力」としておこう。

　　　たぶん、４社より良い。

 

　②規模で言えば境の健闘が目に入る。ここも同じような利点を持つのだろうか？

　　曲がりなりにもあるチェッカー無線を駆使して、足立を走り回っているのだろうか？

　　チェッカー無線は、城東地区が得意のはず。足立あたりは緑の東京無線が主流だけれど、穴場なのかも？

 

　③同じく東部の雄の太陽は悲惨だ。

　　常に最下位１０位以内をキープする。

　　太陽と子会社の東京太陽の差は、３～４千円。

　　昼日勤とナイトの計と隔勤の差はだいたいこのくらい。隔勤では、やはり集中できない、求刑が長くなる、ハンドル時間に制約が生まれる、などの理由がある。

　ただ、最近の太陽は、東京太陽との差が開き、６～８千円になっている。

 

　太陽の悲惨には、理由はいろいろありそうだ。

　㋑有給の取得禁止・妨害の長期化。「バイト出勤の強制」などが、職場の空気を重くしている。

　　　結果、人員不足に拍車をかけている。

　㋺北海道本社の強制に従って、稼働率アップのために、内勤にハンドルを握らせる。

　　　ただ、数字に反映するほどのものでもないはずだけれど。

　㋩同じく稼働率のために、昼日勤とナイトを別々の車に乗せる。

　　　多分これが、大きいのかもしれない。計算上、１日当たりの営収は半減する。

　　　しかも、ナイトは年々希望者が減り、昼日勤のほうが稼働も増えている。

 

　　１．ちなみに、ここ数年、わずかばかりの日勤採用の会社も減っている。

　　　　車を遊ばせても、昼夜の交代番の対応をする内勤の人件費やシステム作りが「面倒だ」。

 

　　２．第２次減車が決まりながら、実施の時期も内容もよくわからない。稼働率が反映するといううわさもあり、　　　　「稼働率のための稼働」も少なくない。ずるずると時を待っていることになる。

　　　　「４社なら、とっくに情報を掴んでいるんだろうけど」

　　　　ちなみに、減車が流れになってから、「会社株」「持ち台数」は再び商品価値を回復した。

　　　　「走れない車でも、持っていれば『所有できる台数』になる。カネになる」

 

　　３．最下位も固定

　　　　最下位５社の常連は毎月ほぼ同じ。

　　　　　東京合同、三葉、新東京の他に東京ヤサカ、小松川など

　　　　　　

　　　　同じく最下位１０社の常連も同じ。

　　　　　芙蓉第一、三矢、新東京、日の出第一、太陽など

　

　　４．極小企業では、人集めの広告費を惜しんで、現任（現役）だけの口コミだけに頼るところも多い。

　　　　２種免取得費もかさむので、車を遊ばせた方が目先の支払いが少なくて済む。

　　　　

　　　　稼ぎが悪かったり、不祥事が多い乗務員の中で、一定の知名度が上がれば、それも人集めの一つの道　　　　　ではありそうだ。行き先がなくなったら、そんな穴場もあることは知っておきたい。

 

　　５．他の無線も含めると、東京タクシーは抜群の営収を誇示している。

　　　　羽田・成田のチケット客をつかんでいることが決定的だ。

　　　　会社の規模が小さいこともある。

　　　　　

　　６．昼日勤のすすめ

　　　　前記のようにナイトに比べて昼日勤の営収は少ない。

　　　　けれどもモノは考えようだ。

　　　　つわものが集まる夜に比べて、昼は、他の会社からの定年退職者や、隔勤やナイトに疲れて移ってくる。

　　　　夜が十分やれる人なら、昼はその体力を生かして働ける。拘束時間の制約も隔勤に比べて長い。

　　　　何よりも、夜の悪質な酔っ払いと付き合わなくて済む。

　　　　「タクシーの運ちゃん」から「ほぼサラリーマン」になれる。

 

　　　　問題は、得意な営業地域が極小化することだ。

　　　　近年とみに減った中長距離客。

　　　　かつては２，３年すれば、客に教えられて都内全域や周辺県が身に付いたけれど、今では不可能だ。

　　　　中長距離の客への期待以上に不安を抱えて働かねばならない。

　　　　

　　　　そして対策は、ない。

　　　　「上客」には「知りません、分かりません」と答える勇気を持たないと、とんだトラブルになりかねない。

　　　　「カーナビ通りに」でも、やれ遠回り、やれ裏口に着いてしまったなどの苦情は覚悟しなければ。

 

　　最後に、減車がなったら、今度は人余り。

　　　　会社側の力が回復し、人の集まらない零細が息を吹き返す。

　　　　ま、ゆとりを得た一部の会社では、柔軟な労務政策に転換するところも無いわけではないだろう。

　　　　見方によれば、仲間とカネが一定あれば、新しく会社を興した方がいいのかもしれない。

 

 

東京都に限定して。

さらに中小の法人系に限定しての感想。

さらに乗務員の立場と損得に限定して、考えてみる。

 

まずは前提を。

車が減れば、１台当たり営収は増す。

けれども人が余れば、ゆとりと自信を持った会社との関係は悪化する。

「車が多すぎるから営収や給料が下がる」というのは過去の話で、実際には遊んでいる車を減らすだけに終わりそうな気もする。（この点で、全自交も自交総連も、ただ、会社・業界の太鼓持ち・広告塔になっていると思うのは私だけか？）

 

実際には何パーセントの減かが生き死にを決める。

さらに二種免の「地理試験」という怪物のさじ加減次第で、人は余りあるいは不足する。この数年、車が遊んで台当たり営収が維持されたのは、ひとえにこの地理試験のおかげだ。

「長いタクシー不況の末起こったこと」を土台にしないと「どうすればどうなるのか」はなかなか見えてこないのが現状だ。

 

前回の減車は、結局は「余った車を（自主的にという）強制力で削るだけ」だった。

その中で大手が「支度金」や「紹介料」を復活させ、「現任（他社の運転手）」を引っ張ったことのほうが大事件で、いろんな変動の震源になった。

　

 ☀では、北海道本社からのきつい命令と監視で、稼働率アップのために「有給の取得制限・禁止・妨害」が横行し、労働環境と労使関係は索莫としたものになった。（板挟みになる職制・内勤・「営業」との異様な空気）

　仕事から帰ってきて、内勤との冷たい関係になれば、壱日の疲れが倍加して会社を移りたくなる。

 

　いま、都内（23区＋武三、以下区部とも）での稼働率は９０％弱という。

　この数字には「減車決定」を見込んで１日数時間でも車を動かす「稼働率の実績作り」も含まれるので、実質は８０％くらいに下がるかもしれない。また人をかき集めた大手と車が余る小企業では、その差も大きい。

　

　仮に１０％減なら、中から小まで運転手の充足率は飛躍的に高まる。２０％減なら、実際に街を走る車も減り、人があふれて会社にとって有利な「労働力の買い手市場」「利用者との売り手市場」と化す。

　年金者や営収の低い運転手の排除が始まる。並行して、賃金も少しは上がる条件ができる。

　

　５％程度だと、新車への代替予算が浮き、会社としては当面の運転資金や幹部の酒代・さかな代に回る。

　

　若者は運転手職場を嫌い、運転手の年齢も上がり、（他産業に比べて圧倒的に高かった）労組の結集率も低落している。

　長時間や公休返上の過労運転も問題だ。ある意味、この「スト破り」の「公出」への規制は、組合もお手上げであり、労働基準監督署もまた「人手不足」を理由に放置している。たまに労基署に駆け込む労働者もいざ告発・監査の要請になれば（たとえ署員が監査を勧めても）、二の足を踏む。（道義に反するからだ。あるいはこの社会で長く生きようと思えば、社内で穏便に？決着したいと思うのはむしろ当たり前）

 

　労組が本格的に復活するには「活況」や若手や女性の大量進出が望ましいように思えるけれど、その前に失うものも多すぎそうで、‥‥。

 

　今回の法改正では、「減車方法」も未定だ。

　①各社一律に減車、と

　②（休車や休社を含めた）「営業制限」

　　　　をどう組み立てる・組み分けるかは、今後の課題だという。

 

　つまり、大手と小企業や個タクを分け、大手には一括減車、個タクには定例の休社の義務付けをするなどして、都内での１日あたりの総稼働台数を調整するという。

 

　もちろん（AAやAなどの）ランク制は、ここにも反映する。

　「優良企業」と（潰れてほしい毎年Cなどの）「不良企業」には減車での差がつくのは必至だ。

　ただ、「地理試験」と同じで、ランク制の基準はあまりに実情に合っていないし、恣意的だ。

　結果、この職場としてはきわめてまっとうな会社や個人が排除される側に回ってしまうという危機感もある。

　利用者や業界でも悪名高い東都・○○営業所が生き残るかどうかは注目したい。

　

　ランク制は

①悪質な違反（速度超過３０キロや駐車違反！）　‥‥トイレやコンビニでもよく捕まる。女性泣かせでもある。

②タクセン違反（乗客のクレームや実車ボタンの押し忘れ、「回送メーター」の不正使用など）‥‥トラブルを避け、「無料サービス」にもよく使う

③会社の健康管理や安全講習義務の履行

　　　　　などで構成される。

　まっとうな理由とあまりに無茶な理由とが混在しているので、文字嫌い・制度嫌い無いな運転手にとっては、「お上任せ」と「お上嫌い」の混濁物を助長するようなものだ。（これも組合の仕事のはずだけれど、全自交にせよ自交総連にせよ、ま、やる気なし）

　

 

 

 

 

　

　先日、「信号違反」で捕まった。

 

　渋谷駅の西口方面から２４６（玉川通り）を左折しようとして、「赤信号の無視」とされた。

　言い分はあるのだけれど、最終的には青切符にサインした。

 

　白バイの警官が若く、それなりに一生懸命に対応し説得しようとしていた姿勢に少しまいったのが第一。

　その警官の顔と声が、高校の親しい（ある種尊敬した）後輩に似ていたことが第二。

 

　最後に警察官の氏名を見て聞いてみた。

　「あんたの故郷はどこ？」「私自身は東京生まれですが、父母は群馬です」

　前橋や群馬に多い名前で、高校３年の時の「定時制統廃合への反対闘争」の時の前高（まえたか、まえこうは工業高校）の定時制生徒会の代表と同じ名前だった。

　あの闘いは、私なりに先頭で真剣に闘ったものだけど、定時制の知り合いに対しては後味の悪い対応・結果に終わった。以来、私の誇りと恥部になっている。

　そんなこんなでサインをするはめに。

　

　それはそれとして、ずいぶんいろいろな制度の知識を手に入れた。

 

　①累積点は消えない

　　争って池袋に持ち込んでも、累積点は消えないのだという。

　　仮に免亭になってはじめて、争って勝った「累積」は減らされる。

　　とするといろんな不利益は生まれてしまうということ。

　　「セイフティーコンテスト」によって、自動的に会社に処分点数が通告される。これが阻止できない。

　

　②新しい免亭救済の制度

　　知らなかったのだけど、１年間無違反なら、軽微な違反（３点以内）は、３か月無違反で過ごすと累積から削　　られる。カネはとられるけれど免許証のキズは減る。もちろん違反の履歴には載るけれど。

　

　③旗振り研修で免亭免除

　　軽微な違反の累積なら、免亭点に達しても、研修を受ければ免亭から免除される。

　　さらに「行政処分歴」からもはずされる。

　　もちろんカネはとられるけれど。

　　つまり、カネさえ払えば、キズは深くないようになったということ。

　

　　タクシーや配送の乗務員にとって、カネも大事だが、免許証は比べ物にならない。

　　それならおとなしくサインをしようか？ということになる。

　　そして…

　　警察官にとって、やっかいな「説得」から解放され、「人道に反した」罪の意識からも解放される。

　　安心してカネをとることに専念できるということか？

　　

 

　　警察も天下りやカネ稼ぎで苦しんでいる。

　　かつて警視庁は、駐車違反の民間委託を「交通警察に通じた人物がいるかどうかは認可の大事な要素」と公言していた。

　それならいっそ…、ということで「互いに良かったカネ稼ぎ」に変えたということか？

 

　　新人が嫌になる、やめちゃう仕事を少しでも長持ちさせるという苦肉の策とでもいおうか？

　　まったくね…　

 

　

２０１０年の減車に続いて、今年また減車が内定したという。

たしかな筋からだ。

 

新たに３割、東京のタクシーを減らすという。

今年からか、来年にかけてか？

 

圧力の一つは実は鉄道関係からだという。

「終電を遅らせればタクシーは要らない」

もしかすれば終電に加えて深夜の帰宅用の中長距離バスの認可に絡むものかもしれない。

 

一部のタクシー会社にとっては、いまやおいしくないこの業界からの撤退･縮小の道筋になるかもしれない。

代替わりが進むこの業界では、苦労を知らない後継者が日銭を稼ぐには、車の買い替え資金を宴会用に回したり、社長や幹部連の「退職金」にまわすほうがうまみがある。

才覚のある会社なら、つぶれる会社を買い取ればいい。

 

かつてと違ってこの業界の政治力はほぼぜろに近い。

押し切られる形で減車を受け入れるほうが簡単か。

 

少ない車で儲けがそのままなら、業界にとってもこんなおいしい話はない。

昨年の減車にもかかわらず、当社では相変わらず人が減り続け、車が遊んでいるのだ。

減車によって稼働率があがれば一挙両得と思うかもしれない。

 

乗務員の使い捨ての気風は変わりそうもない。

 

すでに、乗務員の収入は、パート並になってしまった。

年金を支えにできる人以外にまともな生活は望めない。

 

この業界、体力勝負だ。道を知り、接客を知ることは収入につながらない。

もっと言えば、道を知れば最短・最低料金になってしまうから、収入はダウンするといっても過言ではない。

 

乗務員の淘汰も、会社の淘汰も、最悪な方向に進みそうな気がする。

４社や大手からみたら、どんな見方になるだろうか？

 

　　　　　　　　　　　　　　　*休車を除く、稼動車の営収 
 　　　　09年 　10年 　　　増収  
10月  38064 　38227 　 159 円 
11月  37800 　37871 　 　71円 
12月  41483 　43218 　1735円  

 

 

本格的な分析は後日にします。