①②は2件とも「日本労働組合評議会」が支援しているようです。
①リムジンタクシーの解雇と団交開始
NHKのニュース 新型コロナで業績悪化 タクシー会社が約600人解雇へ
東京
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200408/k10012375941000.html
団交開始の記事は下記の a,b,cを参照
②国際自動車の「残業不払い」での最高裁勝訴
a.日本労働組合評議会
https://www.rouhyo.org/news/1462/
b.暁法律事務所
https://www.ak-law.org/news/2745/
c.首都圏なかまユニオン
https://www.facebook.com/Snakamaunion/
③中央タクシーが営業所を閉鎖 / コロナ解雇を撤回しろ
群馬合同労組執行委員長 清水彰二
『前進』 http://www.zenshin.org/zh/f-kiji/2020/04/f31270203.html
④太陽自動車の５０％休業計画
元同僚からの知らせです。私が20年弱勤めた会社で一時は組合役員もしていました。
「太陽自動車の方は、今日（4月16日？）から7月までの３ヶ月５０％休業に。隔日勤務だと１２出番中の６出番出勤で残りの６出番が休業補償。日勤だと12日出勤、12日休業補償です(１月～３月までの売り上げ平均給与の70%)。
ですが会社的にはこの3ヶ月が精一杯だと思うのですが」
「五年前に、HK グループ（北海道交運、北海道全域の最大手で太陽の親会社）も経営が危うくなり、三井住友銀行に相談しkmの無線・チケットの傘下になったのですが。何とか少しずつ回復しつつあるところに。コロナウィルスパンデミック…」
私が属していた自交総連・太陽は事実上、消滅。争議好き、裁判好きのリーダーに翻弄された結果…
【補足】NHKの特設サイトは日々？更新されているようで、ニュースやデータ、相談など使えるサイトのようですね。2020-05-06
⑤グリーンキャブの休業計画
５０％休業。9月まで、６３％。年齢による違いの設定など。労使協議の結果とのこと。
自交総連
http://www.jikosoren.jp/
★参考までに
特設サイト 新型コロナウイルス 「こんなときはどんな支援が？」 助成金や補助金の情報｜NHK
https://www3.nhk.or.jp/news/special/coronavirus/management/?tab=1
カテゴリ：☆☆世相さまざま > タクシー乗務員用
劇画・「ザ・セクハラ」
財務省の事務次官による「セクハラ」報道を見ていて、思い出すのは、日々の仕事での出来事の数々。仕事上、対応に窮する現場に居合わせられる。我ながら歯切れの悪い対応が自己嫌悪にもつながるが、社会の動きと職業上の制約との中で色んな工夫を駆使できる「準備」や「応用力」も必要だと痛感する。
今回は、かつての「職場でのセクハラ告発」を漫画にしたものです。
告発を受けた女性同僚の話を再現して作ったもの。
経緯と結果は思わしいものにはならなかった…。
【注】ここで言う「営業」とは会社の職制上「営業部」の内勤者と「営業部」のこと。
【注】「近セン」。「タクシー近代化センター」。乗客などのクレームを受け付け、乗務員や会社の処分や「ランク付け」などに関わる官民の第３セクター。天下りの場所でもある。「タクシーセンター（タクセン）」に名称変更。東京２３区だけ？
【注】１０年以上前の作品ですが、内容もそう古くないと思います。一分の表現はご容赦ください。
組合のトップは、争議大好き人間・「争議いのち」でパワーに満ちた人間でした。「元べ平連」という定時制高校出身のたたき上げ。役員になるために形ばかりは「共産党員」。
後日だんだん分かってきたことですが、人を信じない、仲間や家族への猜疑心の強い人でもありました。数こそ少ないが、どこにもいる「有能・力に満ちた」1人。
当初はアクティブに会社を攻撃したのだけれど、この漫画をばらまくことには「損害賠償を請求されるかも」とビビッてしまった。「被害者の証言を取るために」「（被害女性本人を飛び越して）夫と直接面談しよう」と言い出した時点で私は彼に「ストップ」をかけました。
相談された組合の女性役員に判断と方針の最終確認の権限を譲るように提案しました。「トップは最後は彼女の判断に従え。被害者側との応対は女性に任せよ」と。
その時点で、組合としての取り組みは終わってしまいました。
彼の姿は、攻撃には強いが守りの側には弱い典型でもありました。
加害者がクビになったのは数年後。全くの別件でした。
告発者側に立った職員は後日、予定通り、会社のトップになりました。
【追】私自身の「セクハラ」問題はここでは不問にさせて頂きます。
ペコちゃん②
職場を守る「安全」と「プライド」
一九七〇年代、大学や街頭に火炎瓶が飛び交う頃、職場の若者たちは、「安全」や「品質管理」を求めて、立ち上がっていた。
高度成長は、「水俣」やカドミヤム、煤煙による喘息や「交通戦争」など、あらゆる「公害－産業災害」をまん延させていた。
若者たちは、企業の内外で「市民・消費者」と連携して、自身の企業を「告発」した。
「怒れる若者」たちは、古参組合員とも葛藤を繰り広げた。
労働組合の役割自体、変化することが求められていた。
「人として、子どもを抱える父・母として」「市民として」、仕事と生活を矛盾のないものにしたいと願った。
「労働者としてのプライド」を求めていた。
未熟さと世間知らず、そして思い込みが、互いを激しく傷づけあい、さまざまな危機を生んだ。
しかし、あれはどの「公害」が（表面だけだとはいえ）収まったのも事実だ。
フジヤの職場の崩壊
不二家も、工場の近代化を、「郊外移転」として進めた。
生産現場を支え、運動を支えてきた多くの女性たちも職場を去った。
ある人は健康を害し、ある人は地元に残った。職場に残った人は労働強化と子育てに追われた。「昇格」を拒否して現場に残った人も、「本工」として、準管理職に棚上げされた。
「同一労働・同一賃金」の原則を墨守し切れなくなった時、「職場の一体感」は崩壊する。
テレビをはじめ多くの報道も、働く現場は無視したままだ。操業停止された工場の労働者（派遣・パート）の現状は見えてこない。
従来の消費者運動は労働現場への配慮を基本としたが、昨今の「消費者保護」や「被害者の救済」の「ブーム」ではこうした目線を仇敵としているようだ。
現場からの再建の道
それに、「製造業」よりも「金融・ＩＴ・物流」の時代だ。募集は「営業」ばかり。カネカシやブローカーが我が物顔にはびこっている。「保安」や「保守」、現場のコストカットが、「経済の論理」として横行する。
「格差社会」とは、まともな生活や労働をさげすむ社会でもあるようだ。
「クリスタル」― 一見透言明だが殺伐とした空気の中で、労働運動の再生の道は険しい。
かつて職場を支え、労働運動を牽引したりーダーたち、彼らに半ば呼応し相対した中下の中間管理層（そのタマゴたち）も霧散した。
革新政党や労働運動を支えた自立した文化運動も、花開くと共に、商業主義の中に取り込まれた。
しかしまた、今ほど労働運動やいろんな「労働者」運動が求められている時代は、ない。
労働運動の原点に立ち戻ろう。
「少しでも長く居たい職場に。わが子や家族に誇れる仕事を。そして仲間の居る職場に！」
適度に「群れ」、適度に付き合うことの継続が、日々の糧になり、「非常時」にも「保険」になるはずだ。『一期一会を大切に」。
組合員もさまざまだ。かつて、「労働運動潰しの『闘士』」だった人々も、元経営者も、今は立派な組合員だ。「事実は小説よりも奇なり」
今、春闘の真っ只中。
私も「団塊の世代」で、子もたちは「失われた十年」の「失われた世代」だ。多くの人は、わが子や親族・知人に複数の非正規社員を抱えている。その共感や苦闘をどうしたら形にすることができるのだろうか？ 【その２ 完】
「Ｙ乗務員 投稿記事」
２００７．２．１５
ペコちゃんが泣いている
2007年に組合の機関紙（月２回発行）に載せたものが出てきたので、記念として…。
B４の両面を使った機関紙の第２面をフルに使って連載しました。
３５０台余の車（当時）に２日つづけて、１枚１枚置いていきます。
２日目には初日の分は運転席の周囲には残っていない場合の方が多い。
かといって車庫のゴミ箱には棄てられる機関紙はほぼゼロ。
皆さん結構読んでいるのです。
当時、組合員は大争議に完敗してから激減ですが、非や他の組合員も大切にしまいこむのが通例です。情報と話題が欲しいのだと思います。
記事は「８００人中４０人が読めば出来すぎ」という思惑で書いたもの。
たまに「あの記事は面白かった」という人がぽつぽつと続きました。
ペコちゃんが泣いている
ずさんな管理が次々と表面化
不二家食品の品質管理のずさんさが、ぼろぼろ出てきた。店頭から商品は締めだされ、埼玉工場は操業停止に。
私は今、親しかった不二家の女子工員（当時の表現）たちを思い浮かべている。彼女たちは今、この事態にどう直面しているのだろうか？どんな想いでいるのだろうか？
当時、彼女たちは、零下十数度の冷凍室で作業していた。硬く凍ったチョコレートを枠から叩き落すという、地味で、根気のいる作業だった腱鞘炎に悩まされながら、組合の青年婦入部の活動を中心に担っていた。
彼女たちは、会社の製品に誇りを持っていた。休みの日には 「欠格品」のかけらの山を抱えてきた。「おいしいでしよ」という言葉に、私たちは「うまい、うまい」とほおばり続けた
「企業モラル」とフジヤ
事件が発覚して、会杜側はまず「現場の派遺社員たちが勝手にやったこと」と罪をなすりつけようとした。
それが失敗すると、幹部たちの坊主ざんげで真相を覆い隠そうとした。
そして、事実が次々と発覚すると、立ち往生するしかなくなった。
会社の対応は「雪印の二の舞」を恐れるあまり、同じ轍を踏むことになった。
「アナリスト」たちは「危機管理能力」や「企業統治」などを訳知り顔に語っている。しかし、多弁な割に中身ははあいまいだ。
「生活者の目線」というバネが効かなければ、どんな優れた「危機管理システム」も「仏作って魂入れず」ではないか。
「マスコミ対策」も良いが、「底の浅い奸智」は致命傷になる。問題は「会社人間」だらけの現実という「限界」だったのではないだろうか？
不二家もパロマも、「同族経営の弊害」という説もある。
不二家では「同族主義」への回帰の中で、経営幹部の「番頭化」が進み、また「過激な』労組を敵視」し、『現場』が冷え切っていたともいう。
「女性は産む機械」発言の背景に、「会社では、女性は機械の一部」という古典的な労務政策が復活している。
内外からのチェック
不二家の札幌工場では、最終検査も身分の不安定なパートに押し付けられていた。その「社内基準の数値」も国際基準はもちろん国内基準にも満たなかった。
同じ食品産業のネッスルでも同様なことがあったという。ここでは労組がくり返し「警告」や「抗議」することで、「難」を逃れたのだという。「労組の姿勢と闘い」が「職場」を守った例だ。
「自分も消費者」という当たり前の目線」に立つた「製品へのプライド」こそ、基本中の基本ではないだろうか？
派遣労働者とともに
責任は全て、経営側にあった。苛立たしいのは、そのつけが、真っ先に労働者（派遣やパート）に転嫁されているという事実だ。不二家の工場現場は今、派遣やパートで担われている。実態は正規雇用なみの仕事をしてきた人々だ。
「職場としてのまとまり」をつなぎとめてきたのは「派遣」自身だったはずだ。しかし、操業停止＝自宅待機に、まともな保証がされる気配はない。
「国際競争力の試練」の御託や「いつか来る経済成長のおこぼれ」の神話は聞き飽きた。
当たり前の生活を取り戻すために、私たちの目線を「国家や経済」の悪夢から、もう一度「生活と社会にに移しなおす時ではないか。
「国家の品格」などという 「美しいあいまいな過去」よりも、今の【派遣の品格】を考えたい。
【以上その１】
タクシー乗務員の系譜と秩序
タクシー乗務員は「元○業」の雑多な経歴を持つ人々の集まりでもある。
かつては大工や左官や飲み屋などの人々が、景気の落ち込み時に一時しのぎにタクシー業に身をおいた。やがて景気が良くなれば本業に戻る人も多かった。
少し前までは元トラック運転手も幅を占めていた。
１泊２泊の長距離トラックの稼ぎも落ち、年もとって無理が利かなくなってタクシーに移る。
とはいえその人並み外れた体力で、すぐに軽く平均を上回る売り上げを確保したりする。
いろんな「ハンドル系」がいるので、それぞれの話を聞いていると世間の成り立ちが見えてくる。
もちろん生え抜きのタクシードライバーも少なくない。
７０年代は、中卒や高卒の人にとって、タクシーも大卒の初任給をはるかに超える手取りになったから、胸を張って業界に入る人もいた。この時代は、組合つぶしに暴力団が雇われるケースも少なくなかったので、組合に入ることはただちに暴力抗争に巻き込まれることを意味したりした。
元トラック運転手の話を聞いた。
「道交法で坂道でのすれ違いには上り優先っていうのがあるよね」
なんのことやらと思うけれど耳を傾ける。
「俺たちは昔、運転席に木刀や鉄パイプを置いて仕事をしていたんだ」
昔の車だ。
急な坂道の上りの途中で下手に止まれば再度の発進も難しい。
エンストが繰り返されて、後続の車も騒ぎ出す。
「下りの奴らが道を空けねえからこんなことになる」
で、上りの車は警笛を鳴らし続けて「下りは止まれ」と叫び続ける。
同じ会社や同業やらではすぐに合図が伝わって、下りが道を空けるようになたけれど、分かろうとしない奴らや暴走族やらは逆につかかってくる。
で、当事者同士の立ち回りや後続も交えての抗争が日常化したのだという。
警察が割って入り「上り優先」が制度化するのはその後のこと。
トラック運転手たちは力づくで秩序を維持し確立したのだった。
対会社であれ、付け待ち先の規律であれ、タクシー職場での権利と規律は腕づくでしか作れないもの。そんな時代。
いまの業界はおとなしい。
「最近の運転手さんたちはやさしい人が多くなった」と言われても、何かむなしい思いもする。
割り込みし放題にもみんな文句を言わなくなった。
規制が厳しくなったこともあるが、みんな歳を取ったからねえ。
そう。会社自体も２代目３代目のボンボン社長。肉感あふれる人がいなくなった。
買い物難民支援？タクシーによる宅配
「買い物難民（弱者）」対策に、「タクシー・バスによる宅配OKへ」の検討が進んでいるという。
それ自体としては望ましい方向だと思うけれど、業界の1人としてはいくつか問題を感じる。
買い物難民のデータとしては、経産省と農水省が基礎的な統計を公表しているらしい。
以下は経産省による簡単なスケッチ。
「流通機能や交通網の弱体化とともに、食料品等の日常の買物が困難な状況に置かれている人々のこと。徐々にその増加の兆候は高齢者が多く暮らす過疎地や行動成長期に建てられた大規模団地等で見られ始める。経済産業省では、その数を600万人程度と推計」
いわゆる僻地や群馬のようにバスが無い地域のほかに、東京・葛飾でも「大谷田団地」などでの「乗合タクシー」の適用例があるらしい。
これに加えて、今は「タクシーやバスは荷物だけを運んではいけない」という画一的規制を条件付きで緩める「宅配OK」がメインになりそうだ。
①都内では？現場では？
私自身では手を上げられたお客さんにペットの入ったバッグを押しつけられて、「荷物」だけを運んだ経験は有る。
突然だったし、断るべきはずが勢いに乗せられて「脱法行為」をやっている。「実車」のボタンを押して、警察や同業・同僚の目を恐れつつ。
ただ、そんな事例はあまりない。同僚も地域の人も、みなさんけっこう「順法」なのだ。
今なら、多分私は断る。
摘発や通報が怖いからだけれど、「駐車違反」はもっとリアルで怖い。
同僚の中には車いすのお客さんを、路地の奥や時には家の中までお送りする人もいる。
人としてすごいなと思うけれど、駐車違反の恐ろしさは身にしみている。路上に車をおいて2分、摘発の作業は完了してしまうのだから…。
近くの有料駐車場を探して料金まで払う手間を考えたら、私自身は、都内の買い物難民は救えない。
もうひとつ、たぶん最大の問題は、「モードの切り替え」だ。
調子の良い時悪い時、この商売、シャカリキになって客を探す。
人によっては「15分、30分待って近場の客だとアタマニ来る。だから付け待ちはしない」
そんな時のモードと合わなさすぎることもある。
たぶん病院や下町を走る人たちの少なくない人たちは、そんなシャカリキが嫌で、営収減を覚悟で営業形態や地域を決めている。そんな人たちがどんな反応を出すのかがここでの焦点になりそうだ。
個人であれ法人であれ、乗務員のヒトを選ぶのが肝心なところか？
地方都市ではとっくの昔から、タクシーは「年金生活者でしかできない収入」になっている。
それでも生活もモードも千差万別だから、やはり「ヒトによる」？
(もちろん時に若い人が入ってくれば、頑張る分だけ平均より良い収入になる)
とにかく、乗務員の立場や要請を理解せずに、何が…。
とはいえ「絶対反対」でもないが。
道交法（違反と事故）① （powered by RJQ.JP 基本的・一般的資料）
道交法関連で役に立つ事例やHPをまとめていきたいと思います。
①（powered by RJQ.JP）
| 車を運転する誰もが一番身近でもっとも知っておかなければならない交通違反・交通事故（人身事故）に関する基礎知識を解説します。
テーマとして点数制度、交通違反に課せられる点数一覧表、交通事故などに伴う付加点数表、行政処分、反則金と罰金の違いと主な相場金額、人身事故をしてしまった後の免許上の処置制度、簡単な速度取り締まり対策方法を挙げます。
|
| http://rules.rjq.jp/items/point1.gif | 当ページの主旨 |
| 当ページは原則として不注意などにより交通違反による取り締まりに遭遇した場合における今後の処置に関する刑事処分・行政処分について述べたものであり、検挙後の違反履歴の抹消方法や異議申し立てなどの手段などは説明しておりません （他のWebサイトではこれら異議申し立てについて記述された優秀なサイトがたくさんあります）。当サイトでは違反を認めた場合（違反切符にサインした場合）における今後の道路交通法に基づく処置方法に限定した内容となっております。 |
| http://rules.rjq.jp/items/point1.gif | 一般的資料 |
| ページ内の点数一覧表(1)(2)、付加点数は交通 違反関係の資料を参考にして作成しましたので、どこかに載っているはずです。でもわざわざ資料を探すのが面倒な人たちのために掲載しました。これらの内容は転載は無断でしていただいて構いません。 |
| http://rules.rjq.jp/items/point1.gif | 資料等には載っていない情報 |
| 点数制度、反則金と罰金、行政処分は、実体験や皆様からの報告をもとに作成しております。基本的に資料には載っていない情報ですので参考にして下さい。点数制度のページは意外と知っているようで誤解の多い分野でもあります。点数制度をもう一度正確に理解するといろいろな面で役に立つはずです。反則金と罰金は自分が検察庁に出頭したときに得た情報です。行政処分のページは自分が万が一行政処分に該当してしまったときに目を通して下さい。行政処分に関しては知らない状態で出頭する場合と理解して出頭する場合と比較した場合、知っていて損はないと思われる情報も掲載したつもりです。
これらの一般に公開されていないページについては原則として転載は禁止しております。希望される方はご面倒でも必ず当方へご一報お願いします。転載については各ページの左 部にてその旨を表記しております。
|
| http://rules.rjq.jp/items/point1.gif | 免許制度の大原則 （刑事処分と行政処分は別管轄） |
チェッカーの会社別営業収入と昼日勤
会社別の営収は以下の通り。（13年8月）
（注）1台当たりの隔勤の１日の営収に換算したもの。
１位 品川タクシー ６２（単位千円）
２位 大井モーター ５２
３位以下１２位 ４５以上
一越、海日、宮城、錨、東京都民、平和、本州、境
１３位以下 ４５未満
東京太陽 他
３５位以下 ４０未満
太陽 他
４９位以下 ３５未満
東京合同、三葉、新東京
考察
①品川は、場所柄、羽田空港の関係者を抱え込んでいることが大きいようだ。
無線の活用と会社の「営業努力」としておこう。
たぶん、４社より良い。
②規模で言えば境の健闘が目に入る。ここも同じような利点を持つのだろうか？
曲がりなりにもあるチェッカー無線を駆使して、足立を走り回っているのだろうか？
チェッカー無線は、城東地区が得意のはず。足立あたりは緑の東京無線が主流だけれど、穴場なのかも？
③同じく東部の雄の太陽は悲惨だ。
常に最下位１０位以内をキープする。
太陽と子会社の東京太陽の差は、３～４千円。
昼日勤とナイトの計と隔勤の差はだいたいこのくらい。隔勤では、やはり集中できない、求刑が長くなる、ハンドル時間に制約が生まれる、などの理由がある。
ただ、最近の太陽は、東京太陽との差が開き、６～８千円になっている。
太陽の悲惨には、理由はいろいろありそうだ。
㋑有給の取得禁止・妨害の長期化。「バイト出勤の強制」などが、職場の空気を重くしている。
結果、人員不足に拍車をかけている。
㋺北海道本社の強制に従って、稼働率アップのために、内勤にハンドルを握らせる。
ただ、数字に反映するほどのものでもないはずだけれど。
㋩同じく稼働率のために、昼日勤とナイトを別々の車に乗せる。
多分これが、大きいのかもしれない。計算上、１日当たりの営収は半減する。
しかも、ナイトは年々希望者が減り、昼日勤のほうが稼働も増えている。
余話１
１．ちなみに、ここ数年、わずかばかりの日勤採用の会社も減っている。
車を遊ばせても、昼夜の交代番の対応をする内勤の人件費やシステム作りが「面倒だ」。
２．第２次減車が決まりながら、実施の時期も内容もよくわからない。稼働率が反映するといううわさもあり、 「稼働率のための稼働」も少なくない。ずるずると時を待っていることになる。
「４社なら、とっくに情報を掴んでいるんだろうけど」
ちなみに、減車が流れになってから、「会社株」「持ち台数」は再び商品価値を回復した。
「走れない車でも、持っていれば『所有できる台数』になる。カネになる」
３．最下位も固定
最下位５社の常連は毎月ほぼ同じ。
東京合同、三葉、新東京の他に東京ヤサカ、小松川など
同じく最下位１０社の常連も同じ。
芙蓉第一、三矢、新東京、日の出第一、太陽など
余話２
４．極小企業では、人集めの広告費を惜しんで、現任（現役）だけの口コミだけに頼るところも多い。
２種免取得費もかさむので、車を遊ばせた方が目先の支払いが少なくて済む。
稼ぎが悪かったり、不祥事が多い乗務員の中で、一定の知名度が上がれば、それも人集めの一つの道 ではありそうだ。行き先がなくなったら、そんな穴場もあることは知っておきたい。
５．他の無線も含めると、東京タクシーは抜群の営収を誇示している。
羽田・成田のチケット客をつかんでいることが決定的だ。
会社の規模が小さいこともある。
６．昼日勤のすすめ
前記のようにナイトに比べて昼日勤の営収は少ない。
けれどもモノは考えようだ。
つわものが集まる夜に比べて、昼は、他の会社からの定年退職者や、隔勤やナイトに疲れて移ってくる。
夜が十分やれる人なら、昼はその体力を生かして働ける。拘束時間の制約も隔勤に比べて長い。
何よりも、夜の悪質な酔っ払いと付き合わなくて済む。
「タクシーの運ちゃん」から「ほぼサラリーマン」になれる。
問題は、得意な営業地域が極小化することだ。
近年とみに減った中長距離客。
かつては２，３年すれば、客に教えられて都内全域や周辺県が身に付いたけれど、今では不可能だ。
中長距離の客への期待以上に不安を抱えて働かねばならない。
そして対策は、ない。
「上客」には「知りません、分かりません」と答える勇気を持たないと、とんだトラブルになりかねない。
「カーナビ通りに」でも、やれ遠回り、やれ裏口に着いてしまったなどの苦情は覚悟しなければ。
最後に、減車がなったら、今度は人余り。
会社側の力が回復し、人の集まらない零細が息を吹き返す。
ま、ゆとりを得た一部の会社では、柔軟な労務政策に転換するところも無いわけではないだろう。
見方によれば、仲間とカネが一定あれば、新しく会社を興した方がいいのかもしれない。
タクシー減車② 現場感覚からは
東京都に限定して。
さらに中小の法人系に限定しての感想。
さらに乗務員の立場と損得に限定して、考えてみる。
まずは前提を。
車が減れば、１台当たり営収は増す。
けれども人が余れば、ゆとりと自信を持った会社との関係は悪化する。
「車が多すぎるから営収や給料が下がる」というのは過去の話で、実際には遊んでいる車を減らすだけに終わりそうな気もする。（この点で、全自交も自交総連も、ただ、会社・業界の太鼓持ち・広告塔になっていると思うのは私だけか？）
実際には何パーセントの減かが生き死にを決める。
さらに二種免の「地理試験」という怪物のさじ加減次第で、人は余りあるいは不足する。この数年、車が遊んで台当たり営収が維持されたのは、ひとえにこの地理試験のおかげだ。
「長いタクシー不況の末起こったこと」を土台にしないと「どうすればどうなるのか」はなかなか見えてこないのが現状だ。
【前回の結果は？】
前回の減車は、結局は「余った車を（自主的にという）強制力で削るだけ」だった。
その中で大手が「支度金」や「紹介料」を復活させ、「現任（他社の運転手）」を引っ張ったことのほうが大事件で、いろんな変動の震源になった。
人を集められない新規の（他業種から移行した）小規模の会社は、車が遊ぶだけに終わった。
支度金をあてにした「渡り鳥」の運転手がうまい汁を吸い、長年務める運転手には恩恵が回らない。
結果、小企業は低い歩合と引き換えに「だれでも入れる会社」になった。
☀では、北海道本社からのきつい命令と監視で、稼働率アップのために「有給の取得制限・禁止・妨害」が横行し、労働環境と労使関係は索莫としたものになった。（板挟みになる職制・内勤・「営業」との異様な空気）
仕事から帰ってきて、内勤との冷たい関係になれば、壱日の疲れが倍加して会社を移りたくなる。
いま、都内（23区＋武三、以下区部とも）での稼働率は９０％弱という。
この数字には「減車決定」を見込んで１日数時間でも車を動かす「稼働率の実績作り」も含まれるので、実質は８０％くらいに下がるかもしれない。また人をかき集めた大手と車が余る小企業では、その差も大きい。
仮に１０％減なら、中から小まで運転手の充足率は飛躍的に高まる。２０％減なら、実際に街を走る車も減り、人があふれて会社にとって有利な「労働力の買い手市場」「利用者との売り手市場」と化す。
年金者や営収の低い運転手の排除が始まる。並行して、賃金も少しは上がる条件ができる。
５％程度だと、新車への代替予算が浮き、会社としては当面の運転資金や幹部の酒代・さかな代に回る。
若者は運転手職場を嫌い、運転手の年齢も上がり、（他産業に比べて圧倒的に高かった）労組の結集率も低落している。
長時間や公休返上の過労運転も問題だ。ある意味、この「スト破り」の「公出」への規制は、組合もお手上げであり、労働基準監督署もまた「人手不足」を理由に放置している。たまに労基署に駆け込む労働者もいざ告発・監査の要請になれば（たとえ署員が監査を勧めても）、二の足を踏む。（道義に反するからだ。あるいはこの社会で長く生きようと思えば、社内で穏便に？決着したいと思うのはむしろ当たり前）
労組が本格的に復活するには「活況」や若手や女性の大量進出が望ましいように思えるけれど、その前に失うものも多すぎそうで、‥‥。
【減車の方法は未定】
今回の法改正では、「減車方法」も未定だ。
①各社一律に減車、と
②（休車や休社を含めた）「営業制限」
をどう組み立てる・組み分けるかは、今後の課題だという。
つまり、大手と小企業や個タクを分け、大手には一括減車、個タクには定例の休社の義務付けをするなどして、都内での１日あたりの総稼働台数を調整するという。
もちろん（AAやAなどの）ランク制は、ここにも反映する。
「優良企業」と（潰れてほしい毎年Cなどの）「不良企業」には減車での差がつくのは必至だ。
ただ、「地理試験」と同じで、ランク制の基準はあまりに実情に合っていないし、恣意的だ。
結果、この職場としてはきわめてまっとうな会社や個人が排除される側に回ってしまうという危機感もある。
利用者や業界でも悪名高い東都・○○営業所が生き残るかどうかは注目したい。
ランク制は
①悪質な違反（速度超過３０キロや駐車違反！） ‥‥トイレやコンビニでもよく捕まる。女性泣かせでもある。
②タクセン違反（乗客のクレームや実車ボタンの押し忘れ、「回送メーター」の不正使用など）‥‥トラブルを避け、「無料サービス」にもよく使う
③会社の健康管理や安全講習義務の履行
などで構成される。
まっとうな理由とあまりに無茶な理由とが混在しているので、文字嫌い・制度嫌い無いな運転手にとっては、「お上任せ」と「お上嫌い」の混濁物を助長するようなものだ。（これも組合の仕事のはずだけれど、全自交にせよ自交総連にせよ、ま、やる気なし）
【土日祝日の休社？】
すでに大手では、連休や土日の休社・休車がいきわたっている。
結果として、乗客の少ない日に少ない車で、それでも少ない営収が定着している。
「営業制限」が広く適用されれば、土日の車も減り、営収は均（なら）される。
とはいえ、指導がいい加減になれば、年末年始やGWに出勤が強制されるかもしれない。
業界にとっては長い冬の期間に落ちた体力を回復できるチャンスだが、「さあもうけよう」となった時の経営陣が何をやりだすのかは、期待以上に不安も大きい。
若者は逃げ、女性も増えない職場で、「年金併用」と年金者の新規採用が定着したこの職場では、多少のことでは変わらないものが多すぎる。
「最近のタクシーさんは前に比べて随分応対が良くなった」とも聞く。ま、年もとったし、客も変わってきたし、変わったのかもしれないけれど。ただ、「一見（いちげん）の客」を主とする中小では、自由と危険はウラ合わせだということは大きくは変わらない。
【若者よ？】
新規にこの業界に入ろうとする若者たちには、落差の大きい企業間情報が望まれるのだけれど、業界も組合も、関心の外だといえる。１年ほどどこかで働きながら、情報を仕入れる手法を確立して、よりよい会社を選ぶことをお勧めする。
若者の集まる、女性の集まる会社、そして「できる・収益の保障された・制度や労務管理のしっかりした会社」は少なからずある。ただ、ガセネタも多く、数字や特性を把握して公表するには私も余りに非力だ。
ただ、平均収入の低さは必ずしもあてにできる収入の低さを意味しないことも事実だ。
勤続年数はもちろん、地理の熟知も営収にはほとんど反映しない業界だ。
元トラック運転手なら、運転技術と熟達で、疲れを知らないパワーと知恵で、年配者を差し置いて３か月もすれば営収トップに立てる。平均の５割増しも「夢」ではない。隔勤といわず、日勤でもそうした自力の差は実に大きい。賃金も４５万は苦しくとも、（一般の中小でも）人によっては４０万くらいにはなる。
その上で、良い客を持つ会社、企業年金などの良い制度を持つ会社、労務管理のしっかりした会社を選べばいい。
タクシーは「人身事故や死亡事故」と隣り合わせの職場だし、「近代的・現代的」な権利意識の育ちにくい職場でもある。良く言えば水滸伝の世界だ。産業全体の近代化よりも（あらかじめ選ばれたいくつかの）会社に入り、「普通のタクシーでないタクシー」を目指すほうがとりあえずは良いのかもしれない。
タクシー減車法 成立
とりあえず、記事のみ。
【以下原文】
タクシー:保護鮮明…減車義務付け、特措法成立
毎日新聞 2013年11月21日 06時05分
タクシーの過当競争を是正する改正タクシー事業適正化・活性化特別措置法が２０日、参院本会議で可決、成立した。タクシーの減車を事実上、義務付ける内容で、売り上げや賃金の低下にあえぐ業界、運転手からは歓迎の声も上がる。しかし、規制緩和で競争を促して経済を活性化させる安倍政権の成長戦略とは逆行する内容ともいえる。創意工夫で事業を拡大してきたベンチャー系業者からは「利用者置き去りの規制強化だ」などと反発の声が出ている。
◇過当競争是正狙い、成長戦略に逆行
改正法によると、競争の激しい都市部を国土交通相が「特定地域」に指定、新規参入や増車を制限する。具体的には事業者などによる協議会が、台数を減らす計画を作り、各社に減車10+件を指示する。協議会に入らない事業者には、計画に従うよう国が命令できる。指定期間は３年で、過当競争が続いていると国交相が判断すれば、延長も可能。減車割り当ては独占禁止法が禁じるカルテルに該当する恐れがあるため、計画に基づく減車10+件は独禁法の適用から除外する。来年１月にも施行される。
小泉政権下の規制緩和の一環で２００２年、タクシーの新規参入などが原則自由化された。その結果、都市部を中心に台数が増加。運転手の労働環境が悪化したことを受け、大都市での新規参入などを許可制とし、自主的な減車を促す現行の特措法が０９年に施行された。ただ、強制力がないため、協力しない事業者も多く、業界団体や労働組合から「効果がない」との批判が相次ぎ、今回の法改正につながった。
一方、０２年の規制緩和後、初乗り料金を５００円に抑えた「ワンコインタクシー10+件」や、外国人ドライバーを積極活用したタクシーなど独自の料金設定やサービスを提供する業者が登場。こうした新規参入組の若手経営者からは「頑張っても台数を増やすことができなければ、成長への意欲や従業員の士気に影響する」などの声が上がる。新規参入が減れば、運転手の新規採用の道を狭めることにもなる。
また、競争の制限がサービス向上への企業努力の意欲をそぐ恐れもある。日本消費者連盟の古賀真子共同代表は「新規参入を阻害し、競争がなくなれば料金が高止まりする可能性もある。消費者の方を向いた改革とは言えない」とみる。【三沢耕平】
◇労働環境「すぐ変わらぬ」
タクシー10+件運転手側からは、今回の改正について評価する声が上がる一方、「状況はすぐには変わらないのでは」との見方もある。 運転手らで作る労組「全国自動車交通労働組合連合会」（全自交労連）の松永次央書記長は「安全運転のためには当然の結果」と評価。だが「過剰だった規制緩和が戻る感じはしない」とも話す。
全自交によると、運転手の過労と低賃金問題は、２００９年の「新規参入と増車」に対する許可制導入後も変化はない。運転手の年収の全国平均は３００万円を切ったまま。４００万円を超える東京10+件都を除くと、他の地域は２５０万円程度という。ある業界関係者は「一部の業者が運転手の健康を無視して料金をダンピングするなどし、規制は実効性がなかった」と振り返る。
私鉄総連ハイタク協議会の久松勇治事務局長は、関西地区の例を引き「料金が５０００円を超えると、以後はタクシー10+件メーターの上がり方が遅くなるなどの過酷な運賃体系もすぐには変わらないだろう」とみる。【本多健】
